«БЕЛОСНЕЖНЫЙ ГОЛУБЬ, ВЫПУЩЕННЫЙ НА ВОЛЮ»...
СТРОИТЕЛЬНЫЕ ОБЪЕКТЫ
В начале марта 2016 года на Манхэттене открылся Транспортный терминал Всемирного торгового цен тра по проекту Сантьяго Калатравы, архитектора с мировым именем. Стро ительство терминала заняло более 10 лет и потребовало 4 миллиардов долларов. Самый дорогой терминал в мире (по данным журнала Fortune) открылся без особой помпы. Более того, офици альной церемонии с разрезанием лен точки в принципе не было, т. к. клю чевые фигуры – губернаторы штатов НьюЙорк и НьюДжерси и директор Управления порта НьюЙорка и Нью Джерси – постарались дистанцировать ся от проекта, связанного в восприя тии американского общества, в первую очередь, не с оригинальной архитек турой, а с бесконечными задержками и невероятным превышением бюджета. Транспортный терминал представ ляет собой сложный многоуровневый подземный комплекс, который объе диняет между собой несколько линий метро и подземной железной доро ги. На уровне хаба будут соединяться строящиеся башни на площадке Все мирного торгового центра, а также разместятся многочисленные магази ны. Транспортный узел соединяет 11 линий метрополитена, станцию при городного железнодорожного сообще ния и паромную переправу. В сутки че рез хаб будет проходить около 250 ты сяч пассажиров. Центром такого переплетения маршрутов стала овальная площадь Oculus, накрытая выходящим на по верхность световым фонарем – глав ным элементом проекта. Автор проек та – испанский архитекторфутурист Сантьяго Калатрава.
Растянувшийся между небо скребов 100метровый павильон из стальных криволинейных ребер задумывался Калатравой (он един ственный из заметных персон при шел в терминал в день его открытия) как «белоснежный голубь, выпущен ный на волю». Однако последующие правки, вне сенные в проек, превратили «голубя» в костнореберный скелет доистори ческого ящера, хотя все же сохранили эпатаж и красоту конструкции. Основ ным «проколом» стал отказ от осте кления крыльев. Повредило первона чальному замыслу и то, что ради по вышенной устойчивости на случай взрыва количество опор в каркасе увеличили вдвое, изза чего построй ка напоминает ньюйоркцам не взле тающего голубя, как планировал из начально архитектор, а скелет. Чей именно – мнения расходятся. Горожа не, которых с удовольствием цитируют СМИ, называют обглоданную в День благодарения индейку, кита или ди нозавра. И такая «смертельная» ас социация рядом с местом теракта 11 сентября 2001 года многим кажется не слишком уместной. Сейчас для публики открылся лишь «Окулюс», как называет его Ка латрава (с окномокулюсом античной архитектуры он имеет мало обще го): это огромный залпереход с ма газинами и кафе. Однако арендато ры там появятся не раньше августа, да и переходить особо некуда: поезда еще только начинают останавливаться в терминале, а полностью заработает он лишь к осени. Вписанный в упомянутый скелет каркас «Окулюс», судя по многочис ленным репортажам, гражданам по нравился больше, чем экстерьер тер минала, хотя они все же удивляются невероятным размерам зала (длина 120 м, ширина 44 м, высота 49 м), не понимая, насколько они оправданы, и такой же невероятной белизне, инте ресуясь счетом за его уборку. Волне ние ньюйоркцев также вызывает глад кий мраморный пол – насколько это может быть опасно для спешащих пас сажиров, особенно в дождливые дни? Это резонный вопрос, учитывая дру гие проекты Сантьяго Калатравы: его мосты в Венеции и Бильбао оказались весьма травмоопасными. Но, конечно, больше всего пережи ваний вызывает стоимость построй ки, полностью возведенной на сред ства налогоплательщиков. Когда про ект был представлен публике в январе 2004 года, идея белоснежного зда ния – «голубя» с крыльями, раскры вающимися в хорошую погоду, чтобы впустить внутрь солнце и свежий воз дух, стала прекрасным символом на дежды ньюйоркцев на лучшее после катастрофы 11 сентября 2001 г. Изначальный бюджет в 2 млрд. долларов, как утверждают сейчас власти, был нереалистично низким. Однако даже с учетом самых разных мер сокращения расходов – от отка за от движущихся «крыльев» до про тивопожарного покрытия на «ребрах» каркаса, которое осталось не полиро ванным – увеличение бюджета строи тельства в два раза трудно оправдать.
Конечно, здесь были и форсмажоры вроде катастрофического урагана «Сэнди», и проблемы с управлением процессом (за время реализации сме нилось несколько губернаторов шта товучастников и директоров Управ ления порта), и довольно затейливые политические игры (планировавший баллотироваться в президенты губер натор НьюЙорка Джордж Патаки при казал не перекрывать ради строитель ства 1ю линию метро, чтобы не оттол кнуть пользующихся ею избирателей со СтэнАйленда, а это привело к удо рожанию процесса строительства). Можно предположить, что транс портный объект с огромной нагрузкой не может стоить дешево, но терминал Калатравы не один обслуживает ВТЦ, его дополняет открывшийся в 2014 году «ТПУ» Фултонцентр по проекту Николаса Гримшо. Сейчас временной станцией ВТЦ в будний день пользу ется 46 000 человек, всего на 10 тыс. больше, чем очень скромным и со всем не новым терминалом на 33й улице, то есть громкая критика разме ров нового сооружения имеет под со бой основания. Если слегка погру зиться в историю, знаменитый Боль шой центральный вокзал НьюЙорка на момент постройки в начале XX века стоил в пересчете на современные це ны 2 млрд долларов, причем частных, а не государственных, как в случае с терминалом ВТЦ, а пользуются им в наши дни 208 тыс. человек в день. Однако все истории неизменно воз вращаются к личности автора проек та – что было бы сомнительной улов кой в духе «во всем виноват архитек тор», если бы не послужной список Сантьяго Калатравы. На момент полу чения заказа в 2003 году 52летний ис панский архитектор был международ ной «звездой» нового поколения, спо собной конкурировать на равных с Фо стером и Гери. Но число финансовых скандалов и судебных исков, да и про сто объем недовольства не то что за казчиков, а рядовых пользователей его мостов, музеев и других сооруже ний сейчас, более 10 лет спустя, по ражает воображение. Пожалуй, никто из заметных архитекторов прошло го и этого столетий не удостаивался столь масштабной славы ненадежно го партнера – параллельно с активной нелюбовью коллег, от Майкла Грейвса до партнера Snøhetta Крейга Дайкер са, заявившего на одной из междуна родных конференций, что Калатрава «не любит быть в миссионерской по зиции» (намек на то, что его терминал ВТЦ пролегает частично под павильо ном музея 11 сентября, спроектирован ным Snøhetta, и сотрудничество между двумя бюро было очень нелегким). Конечно, итоги подводить еще ра но: терминал в полную силу зарабо тает лишь к концу этого года, и стоит понаблюдать за ним еще годполтора активного использования, прежде чем делать выводы о его полезности и функциональности.
По материалам http://archi.ru/
Растянувшийся между небо скребов 100метровый павильон из стальных криволинейных ребер задумывался Калатравой (он един ственный из заметных персон при шел в терминал в день его открытия) как «белоснежный голубь, выпущен ный на волю». Однако последующие правки, вне сенные в проек, превратили «голубя» в костнореберный скелет доистори ческого ящера, хотя все же сохранили эпатаж и красоту конструкции. Основ ным «проколом» стал отказ от осте кления крыльев. Повредило первона чальному замыслу и то, что ради по вышенной устойчивости на случай взрыва количество опор в каркасе увеличили вдвое, изза чего построй ка напоминает ньюйоркцам не взле тающего голубя, как планировал из начально архитектор, а скелет. Чей именно – мнения расходятся. Горожа не, которых с удовольствием цитируют СМИ, называют обглоданную в День благодарения индейку, кита или ди нозавра. И такая «смертельная» ас социация рядом с местом теракта 11 сентября 2001 года многим кажется не слишком уместной. Сейчас для публики открылся лишь «Окулюс», как называет его Ка латрава (с окномокулюсом античной архитектуры он имеет мало обще го): это огромный залпереход с ма газинами и кафе. Однако арендато ры там появятся не раньше августа, да и переходить особо некуда: поезда еще только начинают останавливаться в терминале, а полностью заработает он лишь к осени. Вписанный в упомянутый скелет каркас «Окулюс», судя по многочис ленным репортажам, гражданам по нравился больше, чем экстерьер тер минала, хотя они все же удивляются невероятным размерам зала (длина 120 м, ширина 44 м, высота 49 м), не понимая, насколько они оправданы, и такой же невероятной белизне, инте ресуясь счетом за его уборку. Волне ние ньюйоркцев также вызывает глад кий мраморный пол – насколько это может быть опасно для спешащих пас сажиров, особенно в дождливые дни? Это резонный вопрос, учитывая дру гие проекты Сантьяго Калатравы: его мосты в Венеции и Бильбао оказались весьма травмоопасными. Но, конечно, больше всего пережи ваний вызывает стоимость построй ки, полностью возведенной на сред ства налогоплательщиков. Когда про ект был представлен публике в январе 2004 года, идея белоснежного зда ния – «голубя» с крыльями, раскры вающимися в хорошую погоду, чтобы впустить внутрь солнце и свежий воз дух, стала прекрасным символом на дежды ньюйоркцев на лучшее после катастрофы 11 сентября 2001 г. Изначальный бюджет в 2 млрд. долларов, как утверждают сейчас власти, был нереалистично низким. Однако даже с учетом самых разных мер сокращения расходов – от отка за от движущихся «крыльев» до про тивопожарного покрытия на «ребрах» каркаса, которое осталось не полиро ванным – увеличение бюджета строи тельства в два раза трудно оправдать.
Конечно, здесь были и форсмажоры вроде катастрофического урагана «Сэнди», и проблемы с управлением процессом (за время реализации сме нилось несколько губернаторов шта товучастников и директоров Управ ления порта), и довольно затейливые политические игры (планировавший баллотироваться в президенты губер натор НьюЙорка Джордж Патаки при казал не перекрывать ради строитель ства 1ю линию метро, чтобы не оттол кнуть пользующихся ею избирателей со СтэнАйленда, а это привело к удо рожанию процесса строительства). Можно предположить, что транс портный объект с огромной нагрузкой не может стоить дешево, но терминал Калатравы не один обслуживает ВТЦ, его дополняет открывшийся в 2014 году «ТПУ» Фултонцентр по проекту Николаса Гримшо. Сейчас временной станцией ВТЦ в будний день пользу ется 46 000 человек, всего на 10 тыс. больше, чем очень скромным и со всем не новым терминалом на 33й улице, то есть громкая критика разме ров нового сооружения имеет под со бой основания. Если слегка погру зиться в историю, знаменитый Боль шой центральный вокзал НьюЙорка на момент постройки в начале XX века стоил в пересчете на современные це ны 2 млрд долларов, причем частных, а не государственных, как в случае с терминалом ВТЦ, а пользуются им в наши дни 208 тыс. человек в день. Однако все истории неизменно воз вращаются к личности автора проек та – что было бы сомнительной улов кой в духе «во всем виноват архитек тор», если бы не послужной список Сантьяго Калатравы. На момент полу чения заказа в 2003 году 52летний ис панский архитектор был международ ной «звездой» нового поколения, спо собной конкурировать на равных с Фо стером и Гери. Но число финансовых скандалов и судебных исков, да и про сто объем недовольства не то что за казчиков, а рядовых пользователей его мостов, музеев и других сооруже ний сейчас, более 10 лет спустя, по ражает воображение. Пожалуй, никто из заметных архитекторов прошло го и этого столетий не удостаивался столь масштабной славы ненадежно го партнера – параллельно с активной нелюбовью коллег, от Майкла Грейвса до партнера Snøhetta Крейга Дайкер са, заявившего на одной из междуна родных конференций, что Калатрава «не любит быть в миссионерской по зиции» (намек на то, что его терминал ВТЦ пролегает частично под павильо ном музея 11 сентября, спроектирован ным Snøhetta, и сотрудничество между двумя бюро было очень нелегким). Конечно, итоги подводить еще ра но: терминал в полную силу зарабо тает лишь к концу этого года, и стоит понаблюдать за ним еще годполтора активного использования, прежде чем делать выводы о его полезности и функциональности.
По материалам http://archi.ru/
Транспортный узел соединяет 11 линий метрополитена, станцию пригородного железнодорожного сообщения и паромную переправу. В сутки через хаб будет проходить около 250 тысяч пассажиров. Центром такого переплетения маршрутов стала овальная площадь Oculus, накрытая выходящим на поверхность световым фонарем – главным элементом проекта. Автор проекта – испанский архитекторфутурист Сантьяго Калатрава.
online